賈躍亭造車都成了，雷軍能不成？
編者按：本文來自微信公眾號 價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo），作者：Hernanderz，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
距離原定的上市時間僅剩一年左右，小米汽車開始全速沖刺，高層近日也再現(xiàn)大規(guī)模調(diào)動。雷軍距離圓夢時刻越來越近，壓力也就越來越大——姍姍來遲的小米汽車，能從特斯拉、比亞迪、“蔚小理”的層層包夾中殺出一條血路嗎？
(資料圖片僅供參考)
距離原定量產(chǎn)時間只剩一年左右，小米汽車仍調(diào)整不斷。6月2日，據(jù)36氪報道小米汽車多個管理崗位發(fā)生變動，前麥格納中國區(qū)副總裁黃振宇等汽車界資深人士將挑起重?fù)?dān)。
高管變動對小米汽車來說不是什么新鮮事，官宣造車這兩年小米從各大車企、供應(yīng)鏈企業(yè)那里挖來了大量人才。雷軍此前就表示，截止今年3月，小米汽車研發(fā)團(tuán)隊已超2300人。從零開始搭建一個如此龐大的團(tuán)隊，小米投入的金錢、資源不計其數(shù)。
對小米汽車來說，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)前的最后沖刺階段，每一次調(diào)整都是為實現(xiàn)量產(chǎn)目標(biāo)做準(zhǔn)備。但在正式?jīng)_刺之前，小米汽車還有幾個關(guān)鍵問題需要解決。
小米官宣造車兩年，高層調(diào)動已成家常便飯從當(dāng)前曝光的消息看，小米汽車本輪調(diào)整主要集中在供應(yīng)鏈部和市場部。
其中，黃振宇將擔(dān)任小米汽車供應(yīng)鏈部總經(jīng)理，向雷軍匯報工作；原來兼管供應(yīng)鏈部的小米汽車副總裁李肖爽將主抓市場部，同樣直接向雷軍匯報；另一位小米老臣秦智帆則擔(dān)任市場部副總經(jīng)理，向李肖爽匯報。據(jù)悉，黃振宇任職麥格納期間曾主導(dǎo)多家車企的合作計劃，在汽車供應(yīng)鏈方面有豐富的經(jīng)驗和人脈資源。
傳聞中的市場部新負(fù)責(zé)人、前長城沙龍和長城歐拉雙品牌CEO文飛并沒有加盟。在沖刺量產(chǎn)的關(guān)鍵時刻，雷軍還是把信任票投給了小米老人?；仡櫺∶走^去兩年的造車歷程則可以發(fā)現(xiàn)，管理層調(diào)整、人員變動不是什么新鮮事，且每一個階段都有不同的主角。
在起步階段，小米汽車的首要任務(wù)是搶人——除了在內(nèi)部集結(jié)優(yōu)秀人才，還不斷加大招募力度，和傳統(tǒng)車企、造車新勢力搶人。
這一階段的人員變動也集中在算法、自動駕駛等研發(fā)領(lǐng)域，市場部、供應(yīng)鏈部調(diào)整并沒有那么頻繁。2021年7月，雷軍甚至在個人微博上發(fā)布招聘公告，急聘500位自動駕駛精英。同一時間，小米官方也釋放了數(shù)十個自動駕駛相關(guān)崗位，并推高了行業(yè)平均薪資。
2021年10月，小米任命李肖爽為汽車部門副總裁，統(tǒng)籌產(chǎn)品、供應(yīng)鏈和市場工作，李肖爽也成為小米汽車實際上的靈魂人物，地位僅次于雷軍。此時距離小米官宣造車已經(jīng)過去近半年，李肖爽搭建了一個約300人規(guī)模的團(tuán)隊，幫助小米度過最艱難的起步階段。
到后期，研發(fā)團(tuán)隊趨于穩(wěn)定、造車計劃推進(jìn)到量產(chǎn)階段，供應(yīng)鏈部和市場部取代研發(fā)部成為調(diào)整的主角。過去一年小米一直在努力平衡研發(fā)、供應(yīng)鏈、市場幾個核心部門的發(fā)展速度，并搭建了一套由小米老臣和汽車界資深人士共同組成“混搭班子”。
去年9月，前北汽極狐總裁于立國入職汽車部，負(fù)責(zé)綜合管理、專項業(yè)務(wù)推進(jìn)和人才建設(shè)等職能，李肖爽則常駐上海，專注供應(yīng)鏈工作。幾乎同一時間，小米來挖來了原上汽通用五菱銷售公司副總經(jīng)理周钘擔(dān)任營銷負(fù)責(zé)人，直接向雷軍匯報工作。
不過這一套“混搭班子”磨合起來也有難度，周钘在今年2月官宣離職后，小米汽車市場部一度陷入群龍無首的狀況。并非汽車業(yè)出身的李肖爽也缺乏人脈、經(jīng)驗，需要更多協(xié)助。如今針對市場部、供應(yīng)鏈再作調(diào)整，小米汽車無疑是想在量產(chǎn)前為自己加上雙重保險。
總而言之，上述所有調(diào)整都指向那一個終極目標(biāo)——量產(chǎn)。
沖刺量產(chǎn)，小米汽車還差幾步？按照雷軍此前的說法，小米汽車量產(chǎn)時間為2024年上半年。在2021年小米汽車工廠正式落戶北京亦莊時，小米官方就披露了一份野心十足的規(guī)劃，一期、二期工廠年產(chǎn)量合計達(dá)到30萬。而據(jù)媒體報道，有知情人士爆料小米計劃未來三年每年推出一款新車，三年總銷量要突破90萬。
過去一段時間，小米汽車的爆料也是越來越多，還越來越具體：
去年9月小米首臺工程車正式下線，大量視頻、截圖在網(wǎng)上流傳；今年2月，有知情人士稱小米汽車接近獲得新能源車生產(chǎn)資質(zhì)，雷軍再次重申2024年實現(xiàn)量產(chǎn)的目標(biāo)；來到今年5月，小米汽車的配置、外形、內(nèi)飾也遭到博主曝光，瞭望塔式激光雷達(dá)、無框車門、封閉式格柵等設(shè)計尤為引人注目……
值得一提的是，今年2月小米汽車在內(nèi)部對設(shè)計文件遭泄露一事進(jìn)行處罰，涉事合作方需支付100萬元的經(jīng)濟賠償，小米還勒令下游供應(yīng)商加強消息安全管理。小米的態(tài)度表明網(wǎng)絡(luò)上流傳的訊息不乏真實性，也側(cè)面證明小米汽車距離量產(chǎn)下線確實越來越近了。
在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及售后等核心環(huán)節(jié)來判斷，小米汽車最大的變數(shù)還是在研發(fā)。
畢竟工廠的建設(shè)進(jìn)度和供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的完善都是肉眼可見的，小米原有的手機和AIoT銷售體系、渠道也可以減輕市場部門壓力。公開資料顯示，小米智造基金、長江產(chǎn)業(yè)基金和順為資本等小米系資本已先后投資數(shù)十家汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，囊括芯片、自動駕駛解決方案、動力電池、車載聲學(xué)系統(tǒng)等領(lǐng)域。除此之外，小米也已經(jīng)和寧德時代、比亞迪等頭部供應(yīng)商打好關(guān)系。
唯獨在研發(fā)進(jìn)程上，小米汽車一直三緘其口，充滿各種變數(shù)。最新一份財報顯示，小米一季度研發(fā)總投入為41億元，包括智能電動汽車業(yè)務(wù)在內(nèi)的創(chuàng)新業(yè)務(wù)研發(fā)費用為11億元，橫向?qū)Ρ葒鴥?nèi)同行并不算高。
以盈利狀況最好的理想為例，一季度研發(fā)投入18.5億元，同比增長34.8%；仍在虧損的小鵬燒錢也毫不手軟，一季度研發(fā)支出13億元，營收占比32.26%創(chuàng)近五個季度新高。入局本來就晚，研發(fā)投入力度也比不過對手，難免讓人為小米捏一把汗。
不過根據(jù)雷軍最新的說法，截止今年一季度末小米汽車研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模超過2300人，較去年年底增加了近30%。財報披露的另一組數(shù)據(jù)則顯示，小米已申請400多項汽車專利。經(jīng)過近兩年的攻堅戰(zhàn)，外界不用太擔(dān)心小米汽車的基礎(chǔ)技術(shù)，在動力系統(tǒng)、續(xù)航里程等環(huán)節(jié)未必能做得比同行更好，但至少能達(dá)到平均水平。
小米現(xiàn)在需要思考的是，自己的差異化、獨特性在哪，技術(shù)上又有哪些優(yōu)勢。作為新能源車行業(yè)的后來者，小米需要一個標(biāo)簽，強化大眾記憶、明確自身定位、精確輻射核心用戶，比如小鵬一直在強化的智能駕駛標(biāo)簽。
小米也在深耕自動駕駛技術(shù)，但能否打贏“蔚小理”還是未知之?dāng)?shù)。但無論如何，小米都要盡早確立自己的差異化優(yōu)勢，才能在蕓蕓造車大軍中找到存在感。
新能源車競爭趨于白熱化，雷軍能否摘到勝利果實？在小米汽車沖刺量產(chǎn)的同時，造車界的另一位頂流賈躍亭也迎來了自己的里程碑時刻。
5月底，法拉第未來（下文簡稱FF）宣布開啟第一階段交付，并發(fā)布了FF 91 2.0新款車型。不久后，F(xiàn)F 91 2.0 未來主義聯(lián)盟版首位車主Rem D Koolhaas遭外媒曝光，F(xiàn)F終于迎來量產(chǎn)交付的歷史性一刻。
開創(chuàng)“PPT造車”先河的賈躍亭都闖關(guān)成功了，雷軍當(dāng)然很著急。有意思的是，在FF宣布交付后賈躍亭和理想汽車創(chuàng)始人李想在微博上友好互動，后者更盛贊FF 91設(shè)計理念超前。在造車新勢力這個小圈子里，賈躍亭如魚得水，雷軍自然想早些坐上牌局。
當(dāng)然，雷軍和小米的焦急還有更現(xiàn)實的原因——李想和賈躍亭的友好互動之外，新能源車行業(yè)早已殺紅了眼。今年一季度由特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)有多慘烈已無需贅述，交付量的內(nèi)卷也從未停歇。FF短時間內(nèi)雖難成氣候，但還是讓賽道變得更加擁擠。
日前公布的5月交付數(shù)據(jù)就能看出，不少車企增長已然見頂。其中，作為造車新勢力交付冠軍的理想單月交付41012輛，環(huán)比增速降至個位數(shù)，同比增速倒是高達(dá)146%；此外，極氪、小鵬、嵐圖、極狐等車企的環(huán)比增速也大幅放緩，更出現(xiàn)了蔚來這樣同比、環(huán)比雙降的負(fù)面例子。
事實上，從去年下半年開始，新能源車進(jìn)入“紅?！蹦Ｊ降挠懻摼筒粩嘤楷F(xiàn)，各大車企的焦慮也直線上升。
光從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，這個論點還站不住腳：今年一季度國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量同比分別下降4.3%和6.7%，但新能源乘用車分別增長了27.7%和26.2%，拖后腿是燃油車。但如果結(jié)合到新能源車企的經(jīng)營狀況，尤其是威馬、天際汽車等造車新勢力先后傳來的停產(chǎn)甚至倒閉傳言，外界還是可以充分感知到行業(yè)的競爭環(huán)境正在惡化。
目前，新能源車行業(yè)已經(jīng)基本告別政策紅利，需求全靠市場自身調(diào)節(jié)。各個頭部車企都在加緊研發(fā)新車型，消費者的評判標(biāo)準(zhǔn)也越來越嚴(yán)格。對于仍未加入戰(zhàn)局的小米來說，越早下場，越有希望摘到勝利果實；量產(chǎn)拖得越久，對新人就越不利。
中汽協(xié)的最新分析指出，今年上半年新能源車市場將以“動蕩”為主，考慮到去年的高基數(shù)，想維持同比大幅增長是很困難的。但下半年市場將回到正軌，后續(xù)增長依舊可期。價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）則認(rèn)為，車企當(dāng)前確實面臨生存考驗，但只是每個行業(yè)都會出現(xiàn)的優(yōu)勝劣汰，有實力的車企還是會全力沖刺。
全民造車的狂熱階段已經(jīng)過去，小米敢在這個時候下場無疑是勇氣可嘉。市場的走勢并非小米可以控制的，小米能做的唯有加速狂奔，追上最后的風(fēng)口。
寫在最后今年3月，雷軍在一次采訪中再次回應(yīng)外界針對汽車業(yè)務(wù)的各種疑惑，并用“進(jìn)展超預(yù)期”來表達(dá)自己的信心。用雷軍自己的話來說，他把“二分之一的時間都花在汽車業(yè)務(wù)”上面，而且不僅專注于小米汽車本身，也花了不少時間來觀察競爭對手。
4月的上海國際車展期間，雷軍就低調(diào)亮相并參觀了小鵬、極氪、蔚來等友商的展臺。面對雷軍的來訪，這些車企的高層相當(dāng)歡迎，小鵬更是在官方微博上大肆宣傳。
對這些車企來說，雷軍本身自帶流量，其到來無疑增加了自家展臺、產(chǎn)品的人氣。但這種友好氛圍恐怕不會一直延續(xù)下去，隨著小米汽車沖刺量產(chǎn)、即將進(jìn)入市場廝殺，小鵬、蔚來、極氪們需要提高警惕，應(yīng)對一個充滿未知的對手。
對雷軍來說也一樣。到訪小鵬、蔚來展臺，除了學(xué)習(xí)、參觀，難免也帶有試探的目的。新能源車市場腥風(fēng)血雨，沒有永遠(yuǎn)的朋友或敵人，只有一直追求的利益。